Lundi dernier, vous n’avez pas pu manquer d’entendre parler de la célébration d’un évènement historique ayant eu lieu le 9 novembre 1989 en Allemagne : la chute du Mur de Berlin.

Quelques temps avant la chute, la Hongrie et la Tchécoslovaquie avaient assoupli les contrôles à leurs frontières, et des milliers d’allemands de l’est s’étaient envolés vers l’ouest en passant par ces pays. Puisque la division de l’Allemagne s’était affaiblie, décision fût prise d’ouvrir la frontière fermée pendant 28 ans.

L’ouverture devait avoir lieu le 17 novembre, mais pendant une conférence de presse le 9 novembre, un porte-parole du gouvernement a répondu au journaliste qui lui demandait quand les citoyens de RDA auraient la possibilité de se rendre à l’Ouest en bredouillant « autant que je sache — immédiatement ». Les Berlinois des deux côtés se sont alors massés autour du mur, débordant les gardes frontière qui ne savaient alors pas ce qui était en train de se passer, et le reste fait partie de l’Histoire.

La Porte de Brandebourg était un lieu symbolique de la chute du Mur. Pendant la Guerre Froide, la porte était isolée dans le “no man’s land” entre les deux murs – le principal à l’ouest et un plus petit à l’est. Aujourd’hui, la Porte de Brandebourg est située au coeur de la ville réunifiée et la position exacte du Mur est aujourd’hui marquée par une ligne de pavés incorporés à la route.

A part ces pavés, il ne reste plus rien du Mur dans les environs, et nous allons donc maintenant vous montrer des endroits où on peut encore voir des restes de cette structure. Commençons dans le nord de la ville, dans le district de Pankow. Là-bas, le “no man’s land” se distingue nettement grâce aux arbres qui ont poussés suite au départ des gardes-frontière. Quelques petites sections du Mur s’élèvent encore à cet endroit, ainsi que quelques Blumenschalensperre – des barricades transformées en massifs de fleurs – un peu plus au sud.

On peut aussi distinguer à de nombreux endroits les pistes utilisées pour patrouiller le long de la frontière. L’une des sections les mieux préservées est située sous la rue Schulzestrasse, où l’on peut toujours trouver les grands lampadaires qui éclairaient la zone interdite.

Sur la Bernauer Strasse, la frontière était constituée par les bâtiments du côté sud de la rue – les appartements étaient en Allemagne de l’est tandis que la rue elle-même était à l’ouest. C’était donc un lieu propice aux tentatives d’évasions, ce qui poussa les autorités à murer les fenêtres dans un premier temps, puis à évacuer les résidents et démolir leurs habitations. Aujourd’hui, le côté sud est toujours aussi désert, mais Bernauer Strasse abrite plusieurs mémorials au Mur. La Chapelle de la Réconciliation a ouvert en 2000 sur le site d’une ancienne église, qui resta isolée dans le no man’s land pendant des années avant d’être détruite en 1985. Juste de l’autre côté de la rue, on trouve le Centre de Documentation sur le Mur de Berlin.

Non loin de là, la frontière serpente et tourne tellement qu’autour de la gare de Nordbahnhof, Berlin Ouest est en réalité à l’est de Berlin Est! Ici aussi, quelques traces du mur sont toujours visibles – celles-ci sont des parties du mur “hinterland”, la petit barrière derrière le mur principal.

La plus longue partie du Mur encore debout est connue sous le nom de “East Side Gallery”, dont nous avons déjà parlé sur GSS. Les photos satellites se sont améliorées depuis l’année dernière, mais on l’apprécie toujours mieux depuis le plancher des vaches!

On peut voir une autre grande section du Mur en bon état sur la Niederkirchnerstrasse, pas très loin du tristement célèbre Checkpoint Charlie (même si le checkpoint qu’on peut y voir aujourd’hui n’est qu’une reconstitution).

Notre dernier spot de Berlin est une curiosité. Steinstücken, une communauté d’environ 200 personnes dans le sud-ouest de la ville, était autrefois une exclave de l’ouest entourée par la RDA. Quand le Mur fût construit, ses habitants se sont retrouvés complètement isolés, et ne pouvaient rejoindre le reste de Berlin Ouest qu’en passant par deux frontières. Cette situation dura 10 ans, après quoi un échange de terrains permis de rattacher la zone à l’ouest par un passage étroit. Même si le Mur a bien disparu, la frontière entre Berlin et Brandebourg suit toujours le même chemin tordu, et notamment cette bande d’à peine 20 mètres de large.

Même si Berlin était la plus célèbre des villes allemandes divisées, ce n’était pas la seule. La frontière entre l’Est et l’Ouest passait aussi à travers des plus petites villes. Notamment à Mödlareuth, un petit village divisé entre la Bavière à l’ouest et la Thuringe à l’est. Un mur fût construit là-bas en 1966, cinq ans après celui de Berlin, et une petite portion en a été préservée en tant que musée de plein air, accompagné par un hélicoptère et quelques tanks.

Comme vous vous en doutez, il y a encore plein de choses liées au Mur à voir dans Berlin, et nous pourrions y consacrer des dizaines d’articles. Mais heureusement, un chouette site allemand l’a déjà fait bien mieux que nous, avec une grande quantité de photos, de cartes et d’autres informations, accessibles via une interface Google Maps. Il n’est disponible qu’en allemand, mais même si vous n’y comprenez rien, il regorge de trucs à voir. Ne manquez pas non plus la fascinante section “Traces du Mur” sur le site officiel de Berlin.

Merci à nos rédacteurs Jenni et Cédric pour leurs contributions à cet article.

La ville de Norilsk se situe à 320 km au nord du Cercle Arctique dans la toundra de Sibérie. C’est la deuxième plus grande ville au nord du Cercle Arctique après Murmansk, et la ville de plus de 100.000 habitants la plus au nord du monde. Elle a aussi une place dans le top dix des villes les plus polluées du monde grâce à la grande exploitation de nickel dans la région.

A cause de cette pollution, pas un seul arbre ne pousse à 45 km aux alentours de Nadezhga¹, la plus grosse des quatre fonderies de nickel, et on estime que Norilsk est responsable de la production de 1% du dioxyde de soufre présent dans l’atmosphère de notre planète.

La ville elle-même a été construite par des ouvriers des camps du Goulag, sur ordre direct de Joseph Staline dans le plus grand style communiste, avec un paysage dominé par des blocs d’appartements massifs séparés par des larges boulevards

En 1953-54, les prisonniers de ce chantier se révoltèrent sans violence lors de ce que les autorités appèleront une “insubordination de masse”. Les dissidents étaient nombreux dans les goulags, mais la révolte de Norilsk fût la plus grande rébellion du pays sous le régime stalinien.

Des milliers de prisonniers périrent lors de cette construction, principalement à cause du climat extrême : Norilsk est recouverte de neige entre 250 et 270 jours par an, avec des températures pouvant descendre jusqu’à -58°C.

Après avoir lu tout ça, je suppose que vous allez chercher à passer vos prochaines vacances à Norilsk. Pas si vite! La ville n’est pas accessible aux étrangers sans raison valable, et l’accès est restreint même aux russes. La raison de ce contrôle strict est sûrement une tentative de cacher le grand niveau de pollution, ou bien est-ce lié aux silos d’ICBM situés non loin de là. D’autres théories?

Plus d’informations sur Norilsk sur la Wikipédia.

Le Corridor d’Alameda est une route ferroviaire de 16 km qui s’étend à 10 mètres sous le niveau du sol à travers le centre de Los Angeles.

Les trains descendent dans ce corridor près du Greenleaf Boulevard dans le sud, et remontent à la surface au niveau de la 25e Rue dans le nord. Il suit un trajet parallèle à la rue Alameda Street, d’où il tient son nom.

Avant que le corridor ne soit terminé, des trains atteignant les 2,5 km de long passaient doucement à travers presque 200 passages à niveau (pas de pont ni de tunnels), ce qui provoquait bien évidemment de fréquents embouteillages et de la pollution des véhicules immobilisés. Depuis la fin de ce projet d’aménagement à 2,4 milliards de dollars en 2002, le corridor a considérablement facilité le trafic dans le centre de Los Angeles.

Les étais visibles au-dessus du corridor et sur street view sont là pour garantir l’intégrité des murs de béton lors des tremblements de terre qui secouent régulièrement la Californie.

Le Corridor est fréquenté par 30 à 60 trains par jour qui partent des ports de Long Beach et de Los Angeles en direction de tous les États-Unis – transportant le quart des produits importés dans le pays. Une extension est en construction pour joindre l’est, vers San Gabriel.

Ce qui est un peu surprenant, vu le nombre et la longueur des trains qui passent par le corridor, c’est qu’aucun ne soit visible sur Google Maps. On peut tout de même en voir quelques-uns sur Bing Maps et sa vue Bird’s Eye. Cette vidéo Youtube vous donnera un aperçu de ce que ça donne de voyager dans cette tranchée (même si la quasi-totalité des trains qui l’empruntent sont des convois de marchandises).

Haut perché dans les montagnes des Dolomites en Italie, à 90 km au nord de Venise, le Barrage de Vajont fût le théâtre de l’une des plus grandes catastrophes d’ingénierie du 20^e siècle. Il était le plus grand barrage du monde après sa construction en 1959, avec 262 mètres, mais il n’a rencontré que des problèmes depuis le début. Le 9 octobre 1963, avant même qu’il ne soit complètement rempli, un énorme pan de montagne (dont on peut encore voir la cicatrice de 2 km) s’est détaché et a envoyé 260 millions de mètres cubes de terre dans le lac, causant une vague de 250 mètres qui s’est abattue sur la vallée en-dessous.

La vague géante détruisit complètement 5 villages, causant la mort de presque 2.000 personnes. Bizarrement, le barrage lui-même fût assez peu endommagé et est encore debout de nos jours. Même si les villages (dont le plus grand est Longarone) ont été reconstruits, ils ne sont plus exactement au même endroit qu’avant le désastre. Beaucoup de survivants s’installèrent dans une nouvelle ville à 35 km de là, s’appelant aussi Vajont¹.

Peu de temps après la catastrophe, il devint clair qu’elle était inévitable. Pendant la construction du barrage, des fissures et des mouvements sur le flanc de montagne ont été remarqués à plusieurs reprises, et les responsables de la société d’électricité SADE furent avertis que la géologie du site était instable. Ils continuèrent néanmoins à remplir le lac, même après un petit glissement de terrain qui survint 3 ans avant le grand. Malgré ce qui ressemble bien à un comportement irresponsable, il semblerait que la société s’en soit tirée avec une faible peine.

Plus d’informations et des photos actuelles du barrage sur ce site, et bien entendu sur la Wikipédia.

Merci à Andrea Barbarino.

En Namibie, la Skeleton Coast porte ce nom (”La Côte aux Squelettes”) à cause des deux différentes types de squelettes qui y envahissent les plages : les baleines et les bateaux.

Grâce à la fin – ou presque – de la chasse aux baleines, les os de cétacés ont quasiment disparus, mais les restes de navires sont toujours là, rouillant doucement.

Par exemple, le Eduard Bohlen est échoué là depuis 1909.

On peut trouver des milliers d’épaves le long de cette côte, à cause des grands vents et du brouillard épais de la région.

L’Otavi s’échoua en 1945, avec sa cargaison de Guano qu’il ramenait des Îles Mercury.

Une fois à terre, les marins apportaient bien souvent leur contribution à l’appellation de l’endroit, puisque le Désert de Namib est peu hospitalier.

Malgré tout, quelqu’un a pensé que ça serait une bonne idée de construire un puits de pétrole juste à cet endroit. Mais à l’instar des baleines, des bateaux et des marins, le forage est maintenant un squelette attaqué par la rouille.

Depuis 1971, la Skeleton Coast est devenue un Parc National, et l’ancien forage sert d’abris pour les populations d’oiseaux locaux.

La plus célèbre épave de la Skeleton Coast est le paquebot Dunedin Star, qui coula devant cette côte en 1942. La dramatique tentative de sauvetage qui suivi a ajouté à la collection les épaves d’un bateau et d’un petit avion, une histoire qui est racontée dans le livre de John Marsh “Skeleton Coast” (en anglais).

Merci à sasroodkapje et Artificial Owl, qui propose des photos vu du sol du puits de pétrole.

L’Observatoire de Nançay (ou la station de radioastronomie de Nançay), situé dans le département du Cher, comprend trois instruments principaux.

Le Grand Radiotélescope, inauguré le 15 mai 1965 par Charles De Gaulle, est le quatrième plus important au monde en termes de surface. Il est composé au nord d’un miroir plan dont le rôle est de réfléchir les ondes captées vers le miroir sphérique situé au sud. C’est finalement le chariot focal se déplaçant entre les deux qui capte les ondes renvoyées pour les analyser.

Le radio-héliographe est un ensemble de 44 antennes paraboliques orientables, réparties sur deux alignements perpendiculaires qui forment ce gigantesque “T”.

Enfin, le réseau décamétrique¹ est un ensemble de 144 antennes de près de 9 m de hauteur dédié à l’étude des phénomènes électromagnétiques solaires et de Jupiter.

Plus d’informations sur la Wikipédia et sur le site officiel de l’observatoire.

A l’est de Winnipeg coule le canal de dérivation de la rivière Rouge, une voie de contrôle de 47 km qui évite des inondations désastreuses à la 8^e plus grande ville du Canada.

L’arrivée du printemps dans l’hémisphère nord se traduit souvent par des alertes aux inondations dans de nombreuses zones géographiques, quand la fonte des neiges entraine une montée des eaux des fleuves et rivières. La Rivière Rouge est connue pour provoquer de nombreuses inondations dans les états américains du Dakota du Nord et du Minnesota.

C’est tout de même la ville canadienne de Winnipeg qui est le plus menacée par le fleuve. Une terrible inondation en 1950 conduisit à la construction du Canal de Dérivation entre 1962 et 1968. A cette époque, il s’agissait du plus grand déplacement de terre au monde, plus important que le Canal de Suez. Depuis sa construction, il a été utilisé plus de 20 fois pour protéger les 700.000 habitants de Winnipeg de la montée des eaux.

Les portes de contrôle au sud de la ville dévient l’eau vers le canal lorsque la météo indique la probabilité d’une inondation. Le canal peut gérer un flux liquide de 2.550 mètres cubes par seconde autour de la ville et ramener l’eau dans la rivière à Lockport.

L’inondation de 1997 poussa le système à ses limites. La construction d’une extension au canal est actuellement en chantier, pour emmener la capacité de traitement à 4.000 mètres cubes par seconde. Ca devrait convenir aux inondations de type “1 tous les 700 ans” pour reprendre les termes des gestionnaires du canal de dérivation.

Les Archives CBC proposent des informations sur l’inondation de 1950 et la construction du canal.

Merci à Daryl.

Le tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire reliant depuis le 6 mai 1994 la France et la Grande-Bretagne. Comme son nom ne l’indique pas, ses 49,7 kilomètres en comptent 37 sous la mer du Nord entre Coquelles et Folkestone (l’ouvrage passe à l’est du cap Gris-Nez qui marque la limite entre la Manche et la mer du Nord).

En partant d’Angleterre, les trains partent sous terre ici, à côté de cette gare à l’ouest. Depuis le ciel, on ne peut s’empêcher de remarquer ce cheval gravé sur une colline non loin de là.

Les trains ressortent du côté français en direction de Calais. Les « Navettes Eurotunnel » vous proposeront une traversée quai-à-quai en 33 minutes.

Plus d’informations sur la Wikipédia.

Merci à Michael Davis, Richard Peat, Mr.Tea, Winchester, David Patrick, Ben Singleton, DarrenW, Sarah, Matthew Pettitt, Giles Turnbull, Callum, Cynthia Kraft